Article

100 ans sur un chien sale : l'histoire de Greyhound

Greyhound fait le tour des Américains depuis un siècle. Il est difficile de croire qu'après toutes ces années, l'entreprise a toujours le vent en poupe.

Au fil des carrières, le passage de Carl Eric Wickman dans le secteur automobile n'était pas de bon augure. En 1913, l'immigrant opérateur de forage a payé 3 000 $ pour ouvrir une franchise de voitures Goodyear Tire/Hupmobile à Hibbing, Minnesota, non loin de la plus grande mine de fer à ciel ouvert du monde. Malheureusement, Wickman était encore pire pour vendre des voitures qu'il ne l'était pour choisir des constructeurs automobiles. Le jeune Suédois entreprenant a donc abandonné ses rêves de concessionnaire peu de temps après avoir réalisé sa seule et unique vente… à lui-même.

Réalisant que la plupart des mineurs de fer étaient trop pauvres pour s'offrir leur propre véhicule, Wickman a décidé de commencer à transporter des travailleurs entre Hibbing et Alice, une ville minière à trois kilomètres de là. Entassant 15 passagers dans sa «voiture de tourisme» à huit places, le jeune homme de 27 ans a facturé 15 cents le trajet. Lors de son premier voyage, en 1914, Wickman a collecté un total de 2,25 $. Mais 100 ans plus tard, cette somme modeste est devenue près d'un milliard de dollars de revenus annuels.

Il s'avère que Wickman a à peu près inventé les voyages en bus interurbains, ce qui, pour la plupart des Américains, équivaut à Greyhound, la société issue de ce trajet en Hupmobile il y a longtemps. « Le lévrier est devenu générique pour les voyages en bus », déclare Robert Gabrick, auteur deAller à la manière du lévrier. 'Comme Kleenex pour les mouchoirs.' En effet, cette icône classique des affaires américaines - qui, en l'occurrence, appartient désormais à un conglomérat britannique - compte aujourd'hui plus de 7 300 employés, avec des ventes annuelles estimées à 820 millions de dollars et 2 000 bus desservant 3 800 destinations dans 48 États américains et neuf provinces canadiennes. . « Je suis étonné de la reconnaissance de la marque Greyhound », déclare Joseph Schwieterman, professeur à l'Université DePaul, une autorité sur les voyages en bus interurbains. « C’est une success story américaine. »

Mais le voyage de Greyhound vers la domination de l'industrie des bus était loin d'être facile, notamment parce que les routes américaines étaient horriblement cahoteuses lorsque Wickman a commencé. En effet, le premier coup sérieux de l'Oncle Sam pour construire un réseau routier national de qualité a été le Federal Highway Act de 1921, qui par coïncidence était la même année que les premiers bus interurbains sont sortis des chaînes de montage.

Oui, Wickman a inventé le commerce des bus avant que le bus ne soit inventé.

Mais ce n'était pas son seul défi. La « ligne Snoose » de Wickman – « snoose » était le mot suédois pour le tabac à priser, que les mineurs locaux reniflaient pour rester vigilants – était également confrontée à la concurrence d'autres propriétaires de voitures qui voyaient des possibilités de gagner de l'argent en amenant les gens au travail. Ainsi, en 1916, Wickman et ses deux partenaires ont fusionné leur entreprise avec une entreprise rivale exploitée par un mécanicien de 19 ans et propriétaire de Studebaker nommé Ralph Bogan. Ils ont appelé leur nouvelle société Mesaba Transportation Co., et l'accord est devenu un modèle pour l'avenir, alors que Wickman a étendu son empire de bus à travers l'Amérique en acquérant des centaines de concurrents au fil des ans. En fait, Greyhound n'était pendant des décennies qu'un ensemble de lignes de bus régionales réunies sous une seule marque - Great Lakes Greyhound, Florida Greyhound - reliées par des horaires et des transferts sophistiqués. Même l'histoire de l'entreprise Greyhound reflète un transfert aisé. La société retrace officiellement sa lignée avec la Hupmobile de Wickman, mais il a en fait vendu sa participation dans Mesaba en 1922 et a investi dans un autre opérateur du Minnesota peu de temps après. En 1925,cettesociété a fusionné avec un opérateur de ligne de bus du Wisconsin pour former Northland Transportation, qui était le premier coup de poignard de Wickman à interEtatvoyage en bus. C'était aussi, pour tous ceux qui essayaient encore de compter les points, la naissance officielle (après quelques changements de nom) de la Greyhound Corporation moderne.



Mais d'abord, un grand patron du chemin de fer devait voir quelque chose qui se cachait à la vue de tous.

Au début du 20e siècle, les Américains prenaient généralement le train lorsqu'ils devaient se déplacer entre les villes. Mais après la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, les ventes de billets de train ont commencé à décliner, une évolution qui a incité les dirigeants des chemins de fer à attaquer les compagnies de bus - dont les tarifs étaient moins chers - en les accusant de ruiner les routes américaines et de ne pas payer leur part des coûts de réparation. Puis, en 1925, le président de la Great Northern Railroad, Ralph Budd, a décidé d'étudier la question. Étonnamment, l'enquête de Budd a montré que le trafic de passagers dans les trains a diminué même lorsqu'il n'y avait pas de concurrence entre les bus et les routes. Le vrai coupable, selon ses recherches, était Henry Ford, dont l'introduction de la chaîne de montage dans la construction automobile en 1913 a entraîné une baisse drastique des prix des voitures : les chemins de fer perdaient des affaires au profit des modèles T, que de nombreux anciens conducteurs de train pouvaient maintenant se permettre. Les malchanceux qui ne pouvaient pas – ou ceux qui ne savaient pas conduire – voyageaient toujours en train, à moins qu’ils ne soient trop pauvres pour s’offrir un billet, auquel cas ils prenaient un bus.

Budd a rapidement compris que les opérateurs de trains et de bus devaient être des alliés et non des ennemis. Les lignes de bus pourraient remplacer les trajets ferroviaires déficitaires, tout en amenant les passagers aux trains lorsque cela avait du sens. Et ainsi, en 1925, Great Northern Railroad a acheté 80% de Northland, transformant la société de Wickman d'un opérateur régional à court d'argent en une société nationale bien financée. Cet accord, plus que tout, a permis à Wickman et à ses collègues de se développer, sans parler de survivre à la Grande Dépression et d'émerger avec une marque nationale : Greyhound, le nom d'une petite ligne de bus que Northland Transportation a achetée et a décidé d'utiliser pour tout le shebang. .

Photos de Colombie

C'est aussi une bonne chose, car il est difficile d'imaginer des gens qui écrivent des paroles qui plaisent à la foule sur 'Northland Transportation'. Greyhound, quant à lui, est apparu dans des chansons allant de 'Me and the Devil' de Robert Johnson à 'Promised Land' de Chuck Berry en passant par 'Ramblin' Man' des Allman Brothers. Mais le placement de produit gratuit qui a vraiment fait de Greyhound une icône culturelle était le film de 1934C'est arrivé une nuit. Un énorme succès, la comédie de Columbia Pictures mettait en vedette Claudette Colbert en tant qu'héritière gâtée en fuite et Clark Gable en tant que journaliste la poursuivant, mais la troisième facturation aurait dû aller au bus Greyhound figuré en bonne place dans l'action. Les responsables de la société ont attribué au film le mérite d'avoir stimulé l'intérêt pour les voyages en bus, et 12 ans plus tard, Greyhound inspirait toujours la romance au grand écran :Pas de congé, pas d'amour, présentait le tube 'Love On A Greyhound Bus' (une chanson qui ne sera pas confondue avec le tube country moins romantique de 2003 de Sara Evans, 'Backseat of a Greyhound Bus). Onze ans plus tard, Greyhound a lancé une autre pierre de touche culturelle improbable : Lady Greyhound, dont la carrière de 13 ans en tant que « porte-parole » de l'entreprise a commencé leLe spectacle de Steve Allenen 1957 et a notamment présidé la « division des animaux de compagnie » de la National Multiple Sclerosis Society, sans parler de son propre défilé de mode canin à l'Exposition universelle de New York et de dizaines de clubs de fans aux États-Unis.

C'est au cours de ces décennies - des années 1930 aux années 1950 - que Greyhound faisait partie d'un petit groupe d'entreprises américaines qui ont aidé l'Amérique à se réinventer. Principalement des studios de cinéma, des constructeurs automobiles et de grandes entreprises de produits de consommation, ces entreprises ont brossé un tableau à travers leurs publicités et leurs produits d'un pays dont l'avenir n'était dépassé que par le bon sens de ses citoyens et la générosité de ses ressources naturelles. Le rôle choisi par Greyhound était celui de guide touristique non officiel. « Greyhound a investi du temps et des ressources financières dans la publicité de sa capacité à transporter des passagers partout aux États-Unis », explique Margaret Wash, historienne des bus interurbains. 'Ils ont suggéré qu'il était à la mode de faire des voyages en bus.'

pourquoi les horloges sont réglées à 10 10

Image reproduite avec l'aimable autorisation d'eCrater

À partir des années 1930, les campagnes publicitaires nationales de Greyhound soulignaient (ou exagéraient) l'excitation des voyages en bus (« Maintenant, je sais comment Columbus se sentait ! »), le faible coût (« Dépensez moins… et passez les meilleures vacances de votre vie !) au volant (« Laissez-nous conduire »). Mais les vraies stars de ces publicités étaient l'Amérique (« Roaring Cities, Calm Countryside ») et la famille (« Rolling Home »). « Ces campagnes ont fait des voyages en bus une entreprise d'aspirations », déclare Robert Gabrick, auteur deAller à la manière du lévrier. « Ils idéalisaient leurs passagers et le pays dans lequel ils vivaient. »

Greyhound a été particulièrement impliqué dans le tissu de la vie américaine pendant une période cruciale de l'histoire de la nation : la Seconde Guerre mondiale. De 1941 à 1945, l'entreprise adopte agressivement une mission patriotique, allant même jusqu'à exposer ses priorités dans son rapport annuel de 1942 aux actionnaires. À travers ses publicités, Greyhound a expliqué aux consommateurs ce qu'il considérait comme sa fonction principale en temps de guerre : transporter des troupes et d'autres personnels essentiels à travers le pays (« This Army Moves By Greyhound »); après cela est venu éduquer le public sur les voyages efficaces («Servez l'Amérique maintenant pour que vous puissiez voir l'Amérique plus tard»), ce qui importait beaucoup maintenant que le carburant et le caoutchouc étaient rationnés.

Image reproduite avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque du Congrès

Avant et après la guerre, cependant, Greyhound a consacré beaucoup de temps, d'argent et d'efforts à progresser. En 1930, le siège social de l'entreprise a déménagé de la somnolente Duluth, dans le Minnesota, à Chicago. Dix ans plus tard, Greyhound est devenue la première ligne de bus à lancer une chaîne nationale de restaurants de dépôt, Post House, destinée aux passagers qui n'aimaient pas les dîners gras au bord de la route. (Demandez à vos grands-parents.) L'année suivante, Greyhound a acheté 10 % du constructeur d'autobus canadien Motor Coach Industries (il a ensuite acquis le reste). Et, bien sûr, Greyhound a été pendant des années à la pointe de la conception de bus, avec des modèles qui fascinent toujours une grande communauté de collectionneurs : le Super Coach de 1939 (premier bus avec une carrosserie entièrement en métal et un moteur monté à l'arrière), le Highway Traveler de 1953 (fenêtres panoramiques, direction assistée, amortisseurs pneumatiques) et le Scenic Cruiser de 1954, qui a fait ses débuts l'année de la mort de Wickman et a offert au monde un cadeau pour les âges : des salles de bains à bord.

Greyhound était la ligne de bus officielle des expositions universelles de Chicago (1933-34) et de New York (1964-65). Mais rien à l'une ou l'autre de ces expositions fantastiques ne correspondait à la demande de 1943 de l'entreprise au Conseil de l'aéronautique civile, qui exposait un plan pour 'l'intégration du service aérien et du service de bus' - alias, un hélicoptère-bus ! Malheureusement, cette idée de génie fou ne devait pas être. À peine quatre ans plus tard, Greyhound a déclaré aux lecteurs du rapport annuel qu'« il faudra quelques années avant le développement d'un hélicoptère avec une capacité suffisante pour une capacité économique » pour concrétiser l'idée. Mais si Greyhound n'a pas réussi à élever les voyages en bus à de nouvelles altitudes, la société a réussi à faire entrer l'Amérique dans d'autres strates de territoire inexploré. Pendant la Seconde Guerre mondiale, par exemple, Greyhound a remplacé bon nombre de ses chauffeurs de bus recrutés par des femmes, ce qui était sans doute la première fois que l'Amérique était confrontée à une substitution aussi massive de figures d'autorité traditionnellement masculines.

Nouvelles de Birmingham/Landov

Deux décennies plus tard, Greyhound s'est retrouvé au milieu d'un autre changement culturel, lorsque des militants des droits civiques connus sous le nom de « Freedom Riders » ont pris le bus Greyhound (et alors son rival Trailways) dans le Grand Sud pour protester contre la ségrégation. Jusque-là, les chauffeurs de bus interurbains suivaient une pratique courante lors de la traversée de la ligne Mason-Dixon, demandant aux passagers noirs de s'asseoir séparément des blancs à l'arrière du bus. Mais quelques mois après la campagne des Freedom Riders, l'Oncle Sam a interdit la ségrégation dans toutes les installations ou véhicules impliqués dans le commerce interétatique.

Le bilan global de Greyhound sur les relations raciales était mitigé. D'un côté, Greyhound avait l'habitude d'embaucher des Noirs ; d'autre part, la plupart de ces emplois étaient subalternes. Les bons emplois — chauffeurs, directeurs, mécaniciens — allaient généralement à des hommes blancs. Cela était particulièrement exaspérant pour beaucoup parce que les Afro-Américains représentaient toujours un pourcentage disproportionné des passagers des bus interurbains.

Tout au long des deux « grandes migrations » de ce pays - pendant et après chaque guerre mondiale - des millions de Noirs du sud se sont déplacés vers le nord et l'ouest à la recherche d'une vie meilleure. Le plus souvent, ils montaient Greyhound pour leur grand déménagement et aussi pour les voyages de retour chez eux pour rendre visite à leurs amis et à leur famille. Ce n'est donc pas un hasard si, en 1962, alors que le mouvement des droits civiques s'intensifiait, Greyhound renforçait ses liens avec les Noirs américains. Joe Black, un ancien Brooklyn Dodger qui a été le premier lanceur afro-américain à remporter un match des World Series, a été embauché en tant que directeur à temps plein du programme de sensibilisation de Greyhound. 'Les relations entre Greyhound et les Noirs sont l'un des aspects les plus heureux de l'histoire de l'entreprise', écrit Carlton Jackson dansChiens de la route, une histoire d'entreprise.

Pourtant, au moment où Black a été embauché, il y avait d'autres tendances bouillonnantes qui ont eu de plus grandes conséquences pour les voyages en bus. En 1956, le Congrès a adopté l'Interstate Highway Act, qui a créé le système Dwight D. Eisenhower d'autoroutes inter-États et de défense. Eisenhower était président à l'époque, mais ce n'est pas pour cela que son nom figure sur le plus grand projet de travaux publics des États-Unis à ce jour. Dans une carrière antérieure, tout en sauvant le monde d'Adolf Hitler en tant que commandant suprême des forces alliées en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale, Ike a remarqué que l'Allemagne disposait d'un superbe réseau routier, ce qui était utile pour déplacer des camions et des chars. Il est revenu aux États-Unis assez convaincu que son pays d'origine avait besoin de son propre système de routes de haute qualité.

Mais autant que les conducteurs d'aujourd'hui adorent rouler de l'I-4 à l'I-99, les autoroutes américaines en expansion ont été une bénédiction mitigée pour Greyhound. De meilleures routes signifiaient des déplacements plus rapides et moins de réparations, mais elles ont également encouragé les rangs croissants de propriétaires de voitures à conduire eux-mêmes lors de voyages d'affaires et de vacances. Comme tout cadre clairvoyant pourrait le voir, cette évolution, associée à l'accessibilité croissante des voyages en avion dans les années 1950 et 1960, a causé des problèmes à l'industrie des autobus. Greyhound a donc commencé à acheter toutes sortes d'entreprises dans toutes sortes d'industries autres que les autobus. C'est ainsi que l'écurie d'entreprises de Greyhound en est venue à inclure des entreprises aussi diverses que Burger King, Dial Soap, l'eau de Javel Purex, un service de livraison de colis et même une banque de peaux pour les grands brûlés.

Selon à qui vous demandez, cette stratégie était soit le début d'une perte de concentration de plusieurs décennies qui a rongé l'âme de Greyhound, soit une stratégie intelligente pour diversifier les bénéfices et protéger les actionnaires. « Greyhound générait d'énormes sommes d'argent qui n'étaient probablement pas mieux investies dans une entreprise à croissance lente comme les voyages en bus », a déclaré Craig Lentzsch, PDG de Greyhound de nombreuses années plus tard (1994-2003). « Les actionnaires se sont très bien comportés pendant ces années. » D'un autre côté, c'est à cette époque que le cœur de métier de Greyhound a commencé à s'affaiblir : les bus ont commencé à se détériorer, les terminaux sont devenus minables et dangereux et les travailleurs sont devenus mécontents. « Il y avait des forces économiques et culturelles à l'œuvre, mais Greyhound a également perdu de vue ce qui faisait le succès des voyages en bus », explique Gabrick, l'auteur. 'C'est devenu une entreprise de faibles aspirations.'

Getty Images

Quel que soit le verdict, où une fois que la société géante était connue, au moins quelque peu affectueusement, sous le nom de 'The Hound', les consommateurs ont rapidement commencé à l'appeler 'The Dirty Dog', sans aucune affection du tout. 'C'était assez sombre', a déclaré James Inman, un comédien dont le livre sur un voyage à travers le pays en 1995,Journal de lévrier, capture l'air du temps du Dirty Dog de la fin des années 1970 jusqu'au milieu des années 2000. « C'était une leçon sur la division des classes aux États-Unis : des gens fauchés, des bus désagréables, des chauffeurs grossiers, des terminaux horribles. Il n'y avait aucune romance de la route du tout.

Il n'y avait certainement pas grand-chose au siège de Greyhound, qui a déménagé de Chicago à Phoenix en 1971. Seize ans plus tard, comme Abraham jetant Ismaël dans le désert, la Greyhound Corporation a séparé ses opérations de bus aux États-Unis. Nouvellement libérée et basée à Dallas, Greyhound Lines est revenue à ses racines en acquérant Trailways, son plus grand rival, la même année. Les avocats antitrust fédéraux, qui voient d'un mauvais œil les fusions qui créent des monopoles, auraient pu bloquer l'accord à des moments différents. Mais Trailways en 1987 était en difficulté financière, et le gouvernement a décidé que la sauvegarde des emplois et le maintien des lignes de bus l'emportaient sur d'autres préoccupations. De plus, le secteur des bus était suffisamment en difficulté pour que peu d'observateurs informés craignent trop que Greyhound essaie de faire grimper les prix face à une concurrence moindre.

Comme ils avaient raison. Trois ans plus tard, en 1990, Greyhound a fait face à sa propre falaise financière lorsque ses travailleurs syndiqués se sont mis en grève. Cet arrêt de travail, l'un des plus longs et des plus méchants de l'histoire américaine, a contraint l'entreprise à réduire considérablement ses opérations, ce qui a entraîné de lourdes pertes. Si gros, en fait, que peu de temps après que son syndicat a commencé à faire du piquetage, les dirigeants de Greyhound ont déposé une demande de mise en faillite, une décision qui a permis à leur entreprise de continuer à fonctionner pendant une énorme grève de trois ans. Mais ce conflit de travail, qui devenait souvent violent, avait une lueur d'espoir. Dans ce que l'on pourrait appeler un Eisenhower inversé, cette tournure des événements extrêmement terrible a semé les graines de la renaissance ultérieure de Greyhound.

Depuis 1972, Greyhound commercialisait directement auprès de la communauté hispanique, avec un grand succès, mais la grève a amené l'entreprise à couper de nombreux itinéraires destinés aux hispanophones. Sans surprise, de nouvelles compagnies de bus plus petites sont apparues pour servir ces passagers. Ils ont très bien réussi, en grande partie parce que de nombreux propriétaires, gérants et chauffeurs parlaient espagnol, ce qui n'était pas souvent le cas sur Greyhound. « Les voyages en bus sont une industrie de services », déclare Lentzsch, l'ancien président. « Lorsque vous avez des chauffeurs hispanophones au service de passagers hispanophones dans un pays anglophone, l'expérience sera probablement positive. »

Pour Greyhound, cependant, l'expérience a été négative, car l'entreprise a eu du mal à ramener les clients hispaniques dans ses bus après avoir réglé ses différends en matière de travail. Les choses ont encore empiré lorsque le modèle de bus ethnique a été copié dans diverses autres communautés ethniques aux États-Unis, ce qui a donné lieu à des bus en bordure de rue qui ont commencé à apparaître il y a 10 à 15 ans dans les grandes villes à forte population asiatique comme Chicago, New York et Washington, DC Ces concurrents ont également touché les affaires de Greyhound, non seulement parmi les consommateurs asiatiques, mais aussi parmi les étudiants et autres passagers soucieux de leur argent, ainsi que les voyageurs qui voulaient simplement éviter la sécurité de l'aéroport.etgares routières.

en quoi l'école supérieure est-elle différente du premier cycle

Getty Images

Mais Greyhound, qui avait fusionné avec la compagnie canadienne de bus Laidlaw Inc. en 1999, se remettait enfin sur pied. L'entreprise a commencé à réorganiser sa flotte, dans le cadre d'un programme « Elevate Everything » qui comprenait de nouveaux looks pour les bus, les terminaux et les uniformes. Puis, en 2008, un an après que FirstGroup of England ait acheté Laidlaw, Greyhound a finalement commencé à exploiter l'énorme opportunité du secteur des bus à prix réduit et des autobus de trottoir. La société a lancé (seule et avec des partenaires) trois services différents : NeOn, BoltBus et Yo! Autobus. Des équipements tels que le Wi-Fi gratuit, des prises de courant, des sièges en cuir et un espace supplémentaire pour les jambes ont commencé à apparaître dans de plus en plus de ses bus. 'Je pense qu'il est juste de dire que Greyhound est à nouveau fier de son produit', déclare Schwieterman.

Aujourd'hui, l'entreprise reçoit plus d'argent que jamais grâce à plus de voyages effectués par plus de passagers. Le passager moyen de Greyhound paie 52 $ pour parcourir 355 miles, et l'année dernière, les bus de Dirty Dog ont parcouru 5,6 milliards de passagers miles, soit environ 2,8 milliards de fois la distance entre Hibbing et Alice, Minn.

Carl Wickman serait fier.