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En vol, pourquoi décoller est-il plus dangereux que d'atterrir ?

Pourquoi le décollage est-il plus dangereux que l'atterrissage ? Tom Farrier :

L'atterrissage est généralement considéré comme un peu plus dangereux (et nécessite une manipulation un peu plus exigeante), mais les décollages et les atterrissages peuvent avoir leurs défis. Pourtant, les avions aiment voler; il peut parfois être un peu délicat de les inciter à arrêter de le faire à la fin d'un vol, surtout en présence de vents imprévisibles ou de pistes glissantes.

Ceci est un graphique de ma référence préférée sur les accidents d'avions commerciaux, mis à jour chaque année par Boeing, mais incluant tous les accidents d'avions de ligne :

La zone ombrée sous la silhouette de l'avion montre le temps qu'un avion passe dans chaque « phase de vol ». En haut, il y a deux nombres qui valent la peine d'être examinés attentivement. L'approche finale et l'atterrissage ont lieu lorsque 48 %—essentiellementmoitié-de tous les accidents mortels survenus de 1959 à 2016. En revanche, décoller et commencer à monter n'est qu'environ un quart aussi dangereux (13 %). Ces ratios étaient quelque peu différents; les décollages avaient l'habitude de voir leur part d'accidents beaucoup plus fréquemment qu'aujourd'hui.

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Le plus grand défi au décollage au début des avions de ligne à réaction était la vitesse à laquelle ils pouvaient accélérer pendant leur course au décollage. Souvent, unparcelleIl a fallu un certain temps entre le moment où l'avion a dépassé la vitesse à laquelle les pilotes s'étaient engagés à décoller (V1) et le moment où l'avion a pu réellement s'envoler avec un taux de montée positif. Lorsqu'une urgence se présentait soudainement dans cette fenêtre de vulnérabilité, parfois il n'y avait pas de bonnes options, et parfois les pilotes choisissaient la mauvaise.

L'un des meilleurs moyens pour les pilotes (et les mécaniciens de bord des avions qui les utilisent) de gagner leur salaire est lorsque quelque chose de grave se produit pendant une course au décollage et qu'ils doivent décider s'ils doivent continuer le décollage et régler le problème dans les airs, si la situation est suffisamment critique pour qu'il soit préférable de lutter au sol contre la bête chargée de carburant et de risquer de sortir en bout de piste.



Pour tenter de répondre au besoin de clarté supplémentaire dans de telles situations, certains de ces premiers accidents ont conduit à la reconnaissance de la nécessité d'établir un deuxième repère de vitesse (V2), qui est le point auquel l'avion va assez vite pour réussir un décollage avec un moteur en panne. Gardez à l'esprit que bon nombre des premiers jets les plus gros avaient quatre moteurs, dont aucun n'était aussi puissant que la génération actuelle (certains utilisaient en fait des systèmes d'injection d'eau pour augmenter leur poussée pendant le décollage), et qui ont subi des pannes beaucoup plus souvent.

Les 'décollages rejetés' sont des événements assez rares de nos jours, et la conception des aéroports s'est améliorée pour minimiser les conséquences d'un avion sortant de l'extrémité d'une piste si les circonstances concourent à rendre les choses excitantes pour ses habitants. Par exemple, les « systèmes d'arrêt de matériaux techniques » sont essentiellement de longues dalles de chaussée conçues pour s'effondrer sous le poids d'un avion, le saisir et l'immobiliser de manière assez enthousiaste.

Cela peut ne pas sembler souhaitable, mais certains des endroits où EMAS a été installé (y compris les aéroports Logan de Boston et LaGuardia de New York) ont vu plus que leur part d'avions en difficulté se retrouver dans des plans d'eau au cours de ce qui est désigné par euphémisme (mais avec précision) comme « excursions sur piste ».

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De tels départs peuvent se produire soit pendant le décollageou alorsatterrissage d'urgence, et il est bon de savoir que les chances de survivre aux deux ont été considérablement améliorées grâce à une invention ingénieuse.

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